미러 트레이딩의 단점

마지막 업데이트: 2022년 6월 3일 | 0개 댓글
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위 왼쪽 그림은 p-채널 JFET이고, \(V_\geq0,\,V_=6\text,\,V_=6\text\)인 p-채널 JFET의 특성을 나타낸 그래프이다. 이때 회색 영역은 항복영역이다. n채널 소자의 경우도 충분한 전압 \(V_\)가 가해지면 항복영역에 도달하게 된다. 규격서에 \(V_>\)값이 제공되므로, 이 값을 이용하여 항복영역에 도달하지 않게 설계한다.

22. BJT와 FET의 비교 및 FET의 장단점, JFET의 구조와 특성

BJT는 전류제어 소자로 출력전류는 입력전류의 영향을 받으며(\(I_=\beta I_\)), 전자와 정공 모두 전류에 기여하기 때문에 쌍극성 소자이다.

FET는 전압제어 소자로 출력전류는 입력전압의 영향을 받으며(\(\displaystyle I_=I_\left(1-\frac>>\right)^\)), 다수 캐리어에 의해 전류가 미러 트레이딩의 단점 미러 트레이딩의 단점 흐르기 때문에 단극성 소자이다.

n-채널(channel) FET는 전자에 의한 전류만이 존재하고(다수캐리어가 전자), p-채널(channel) FET는 정공에 의한 전류만이 존재한다(다수캐리어가 정공).

a) 입력 임피던스가 높아서 다단증폭기의 입력단으로 사용된다(BJT: \(1.5\text\Omega\), FET: \(10\text\Omega\sim10^\text\Omega\))

b) 온도에 대해 안정적이다.(온도가 상승하면 채널의 저항이 증가하게 되고, 전류가 감소해 열적으로 안정된다)

c) 제작이 간편하고 크기가 작다(높은 집적도)

b) 높은 입력 커패시턴스 때문에 주파수 특성이 나쁘다.

c) 이득(gain)×대역폭(bandwidth) 값이 작다.

d) 정전기에 쉽게 손상된다(제너 다이오드 사용으로 방지한다).

FET의 종류(BJT와는 달리 종류가 다양하다)

a) 접합 전계효과 트랜지스터: JFET(Junction Field Effect Transistor)

b) 금속 산화물 반도체 FET: MOSFET(Metal Oxide Semiconductor FET)(증가형, 공핍형으로 나뉨)

c) 금속 반도체 FET: MESFET(Metal Semiconductor FET)(기본 반도체 재료로 GaAs가 사용된다)

위의 그림은 n-채널 JFET의 구조를 나타낸 것이다. (S), (G), (D)는 JFET의 단자이고, 소스(S)는 다수캐리어가 유입되는 단자이고, 드레인(D)은 다수캐리어가 유출되는 단자, 게이트(G)는 채널과 미러 트레이딩의 단점 다른 형의 반도체를 확산한 영역, 채널은 소스(S)에서 드레인(D)까지 다수캐리어가 지나는 영역으로 두 게이트(G) 사이에 존재한다.

게이트 (G)는 드레인(D)과 소스(S) 사이의 전류를 조절한다.(위의 그림에서 소스는 수도꼭지, 게이트는 수도꼭지의 핸들(물 조절 기능), 드레인은 하수구, 전류는 수돗물로 보면 된다)

바이어스가 없는 상태에서의 공핍영역은 다이오드와 동일하다.

게이트(G)와 소스(S)사이에는 바이어스가 없고, 게이트(G)와 드레인(D)사이는 역방향 바이어스이므로 \(I_=0\)이다. 전류 \(I_=I_\)는 \(n-\)채널 저항에 의해 결정되고, 드레인(D)과 소스(S) 사이에 \(V_\)미러 트레이딩의 단점 가 인가되므로 드레인(D) 근처에서 역방향 바이어스가 더 크므로 공핍영역은 소스(S) 근처보다 드레인(D) 근처에서 더 넓다.

\(V_\)를 증가시키면 공핍영역이 채널을 완전히 막아버리는 현상(핀치오프(pinch-off) 현상)이 일어나서 \(V_\)를 계속 증가시켜도 \(I_\)가 더 이상 증가하지 않고 일정하게 흐른다. 이 일정한 전류를 \(I_\)(게이트(G)와 소스(S) 사이가 단락되었을 때, 드레인(D)에서 소스(S)로 흐르는 전류)라고 한다.(아래 그림 참고)

제어전압 \(V_\)에 의해 형성되는 전기장(역방향 바이어스로 인해 공핍영역에 이온들이 형성되어 생성된 전기장)의 영향에 의해 전류를 조절하므로 FET전압제어소자이다.

\(V_\)일 때, 게이트(G)와 소스(S) 사이에 역방향 바이어스를 제공한다.

i) \(|V_|\)가 증가하면 채널의 유효폭이 감소해 드레인(D)과 소스(S)사이의 미러 트레이딩의 단점 저항이 증가해서 \(I_\)가 감소한다. \(V_=V_-V_\)이므로 \(|V_|\)보다 큰 -전압을 인가하면, \(V_\)는 +로 더 증가한다.(드레인(D)과 게이트(G) 사이에 보다 큰 역방향 바이어스)

ii) 계속 \(|V_|\)를 증가시키면 \(I_=0\)이 되어 FET는 OFF가 되고, 이 때의 \(V_\)값을 핀치오프 전압 \(V_

\)라고 한다.

이때 \(V_

\)는 n-채널일 때는 음수, p-채널일 때는 양수이다.

iii) \(V_=0\text\)일 때, 핀치오프현상이 일어나는 \(V_\)전압과 \(V_

\)의 크기는 같고, 부호는 다르다.

i) \(0<|V_

|\)일 때, 저항성 영역 또는 전압제어 저항영역이라고 한다. 고정된 \(V_\)에서 \(|V_|\)가 증가해서 기울기가 감소하고, 저항이 증가해 결과적으로 \(I_\)가 감소한다.

ii) \(V_>|V_

|\)일 때, 선형증폭기영역, 포화영역, 정전류영역이라고 한다.

iii) 미러 트레이딩의 단점 \(V_>0\text\): 항상 게이트(G)와 소스(S) 사이를 역방향 바이어스로 사용하기 때문에 이러한 전압은 인가하지 않는다.

위 왼쪽 그림은 p-채널 JFET이고, \(V_\geq0,\,V_=6\text,\,V_

=6\text\)인 p-채널 JFET의 특성을 나타낸 그래프이다. 이때 회색 영역은 항복영역이다. n채널 소자의 경우도 충분한 전압 \(V_\)가 가해지면 항복영역에 도달하게 된다. 규격서에 \(V_>\)값이 제공되므로, 이 값을 이용하여 항복영역에 도달하지 않게 설계한다.

위의 그림은 JFET를 기호로 나타낸 것으로 왼쪽은 n-채널, 오른쪽은 p-채널이다.

Electronic Devices and Circuit Theory 11th edition, Boylestad, Nashelsky, Pearson

현대 아이오닉5 단점 10가지(오너 의견)

현대 '아이오닉 5'는 국내 전기자동차 브랜드의 본격적인 새 시대를 열은 첫 차라는 의미를 부여할 수 있을 만큼 상징성이 큰 차량입니다.

출시 이후 디자인부터 시작해서 많은 호평을 받으면서 판매량에서도 좋은 성적을 거두고 있습니다.

어느 정도 많은 오너들이 생겨나면서 아이오닉 5의 아쉬운 점들도 하나씩 나타나고 있는데요 이번 편에는 아이오닉 5의 단점들에 대해서 오너들이 어떻게 이야기했는지 한번 총 정리해 보도록 하겠습니다.

아이오닉5 단점 10가지

자동차

아이오닉5 사이드미러

아이오닉 5 상위 모델에는 디지털 사이드미러가 탑재되어 있습니다. 이 디지털 사이드 미러는 차량 내부에 디스플레이가 있기 때문에 처음에 적용하는 것이 생각보다 낯설다고 합니다.

반면 디지탈 사이드미러가 없는 일반 사이드 미러 적용 모델의 경우에는 A필러 쪽과 사이드 미러가 시야를 측전방쪽 시야를 방해하는 편이라고 합니다.

자동차

아이오닉 5

아이오닉5은 후면 유리 쪽에 와이퍼가 달려있지 않습니다. 세단보다는 SUV에 가까운 외관으로 생긴 구조는 비가 왔을 시에 물이 안 닦이고 붙어 있는 경우가 생기게 됩니다. 아이오닉 5는 이를 방지하기 위해 후방 스포일러를 장착하여 바람을 후면 유리 쪽으로 보내 에어스 크리퍼처럼 바람을 밀어낸다고 설명하였습니다.

하지만 실제로 아이오닉5를 타본 많은 오너들은 해당 스포일러가 거의 제기능을 하지 못한다고 설명하였습니다. 비가 심하게 오는 날은 사이드 미러를 의지해서 후방 시야를 확보할 수밖에 없다고 합니다.

4) 타이어와 휠
아이오닉5 는 기본적으로 미쉐린 타이어를 장착하고 있습니다. 해당 타이어가 생각보다 노면을 잘 타는 편이라고 합니다. 즉, 도로에 약간의 굴곡만 있어도 차량이 그쪽을 잘 따라간다는 것입니다.

타이어 탓도 있겠지만 기본적으로 휠 사이즈 영향 일 수도 있습니다. 아이오닉5는 공차중량 자체가 비슷한 급의 내연기관 차량보다 300kg 더 나가는데 이러한 공차 중량 때문에 큰 사이즈의 휠을 사용합니다. 이렇게 휠 사이즈가 크기 때문에 타이어가 못 받혀 주는 것일지도 모르겠습니다.

5) 반자율 주행
아이오닉5도 현대의 HDA2 반자율 주행 시스템이 탑재되어있습니다. 하지만 생각보다 동일한 소프트웨어가 실린 다른 차량과 비교해 봤을 때 성능이 떨어지는 느낌이라고 합니다.

특히 국도에서 생각보다 중앙유지를 못하는 편이라고 합니다. 비교대상으로 쏘렌토를 이야기한 오너도 있었는데 기본적인 차선의 중앙 유지가 자꾸 풀리고 옆으로 쏠리는 편이라고 합니다.(노면 타는 타이어 영향일 수도 있을까요?)

신호등이나 교차로 같은 부분에서 차선이 끊기는 순간에 반자율 주행이 바로 미러 트레이딩의 단점 풀리는 점도 단점으로 지목 되었습니다.

6) 코너링 언더스티어
아이오닉 5는 앞에서도 설명하였듯이 공차 중량이 무거운 편입니다. 때문에 코너링이 세단처럼 매끄럽지는 않다고 합니다.

살짝 빠르게 코너를 돌면 약간 차가 약간 옆으로 나가려는 미러 트레이딩의 단점 언더스티어 느낌이 든다고 합니다.

자동차

아이오닉 5 실내

아이오닉5의 시트는 앉았을 때 살짝 단단한 느낌이 있다고 합니다. 친환경 소재를 사용한 것은 좋지만 조금 더 쿠션감을 살려서 제작을 해주었어도 좋았을 것 같다는 의견이 있었습니다.

8) 에어컨 디스플레이
에어컨의 컨트롤은 콘솔 박스 앞쪽의 터치형 디스플레이를 통해서 조정합니다. 그런데 이 위치가 살짝 낮아서 운전자가 조작하기에 약간 번거롭다는 의견이 있었습니다.

자동차

아이오닉 5

아이오닉 5의 휠베이스는 정확히 3미터입니다. 엄청난 크기인데 덕분에 쾌적한 실내 공간을 확보하는 데 성공하였습니다. 하지만 이로 인한 단점이 바로 회전 반경입니다.

3차로 도로에서 한번에 회전을 성공한 경우는 거의 없다고 합니다. 조금 더 이해하기 쉽게 설명드리면 카니발보다 아이오닉 5의 회전 반경이 넓다고 합니다. 즉, 아무리 못 해조 최소한 카니발이 돌만한 공간은 확보해야 회전이 가능하다는 것입니다.

9) 잡소리
아이오닉 5의 기본적인 정숙성은 많은 오너분들이 장점으로 꼽으셨던 부분이기도 합니다. 다만 1만 km 이상 타신 오너분들 중에서는 일부 마감재에서 잡소리가 들린다고 이야기하신 분들이 있었습니다.

아무래도 고급차 라인은 아니기 때문에 어쩔 수 없는 부분일지도 모르겠지만, 전기차 특성상 기본적으로 엔진음과 같은 소음이 사라졌기 때문에 미세한 내부 잡소리도 더 잘 들리는 편이라고 합니다.

10) 충전료
전기차의 출전료가 생각보다 저렴하지 않다고 많은 오너분들이 이야기하셨습니다. 이는 앞으로도 충전 비용이 계속 오를 수밖에 없는 구조이기 미러 트레이딩의 단점 때문에 구매 전에 꼭 한번 생각해봐야 할 문제일지도 모르겠습니다.

대략적으로 아이오닉 5 기준 30~40% 충전하는데 1만 원 정도의 충전 금액이 든다고 합니다.(고속 충전 시)

자동차

아이오닉 내부

아이오닉 5의 단점을 정리하였지만 심각한 결함 등의 문제는 확인되지 않을 것 또한 사실입니다. 전용 플랫폼으로 만든 첫 전기 차임에도 불구하고 그만큼 완성도가 높은 차량이라고 생각할 수도 있을 것 같습니다.

이러한 단점들에도 불구하고 아이오닉 5에 만족하는 오너 분들이 많은 것 또한 사실 입니다. 첫차가 이정도이면 앞으로 나오게 될 아이오닉 시리즈가 얼마나 더 대단하게 업그레이드 될 지 기대를 할 수밖에 없는 차량인 것 같습니다.

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자동차

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현대차의 첫 전용 전기차인 '아이오닉5'에는 기존 광학 사이드 미러를 카메라와 모니터로 대체하는 '디지털 사이드 미러(DSM·Digital Side Mirror)'가 탑재됐다. 디지털 사이드 미러는 양산형 모델 중 미러 트레이딩의 단점 아우디의 전기차 이트론에 이어 세계 두 번째로 상용화됐다. 처음 사용하면 어색하게 느껴질 수도 있다. 그러나 사용하다 보면 장점이 훨씬 많다.

그 중 가장 큰 장점은 보다 선명하고 넓은 각도의 후방 시야를 확보할 수 있다는 것이다. 가령 기존의 사이드 미러는 야간이나 비가 올 때 후방 시야를 적절히 확보하기가 어려웠지만, 디지털 사이드 미러는 이런 문제를 크게 개선했다.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러 트레이딩의 단점 미러 트레이딩의 단점 미러.

비결은 'FHD(Full High Definition) 카메라'와 OLED 모니터, 이미지 센서, 디지털 신호 제어 및 가공 처리가 핵심인 SOC(System on Chip) 등에 있다. 디지털 사이드 미러는 고화질 카메라로 후방을 촬영해 얻은 아날로그 신호 영상을 이미지 센서와 SOC를 거쳐 디지털 신호로 처리한 뒤 실내에 배치된 모니터로 전달하는 구조다.

이미지 센서와 SOC에는 최신 디지털 카메라와 같은 멀티 포커싱 및 밝은 부분과 어두운 부분의 차이를 극대화시켜 영상을 구현하는 기술인 HDR(High Dynamic Range)를 적용해 먼 곳과 가까운 곳, 어두운 곳과 밝은 곳을 선명히 표현한다.

또 카메라와 모니터가 주는 이질감을 최소화하기 위해 초당 60프레임의 속도로 영상을 디지털 신호로 변환할 수 있는 이미지 센서를 더했다. 이와 같은 기술 덕분에 야간에도 대낮처럼 밝고 선명한 후방 시야를 제공한다.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러 구조.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러 구조.

비가 올때는 후방 시야 제약을 해결하기 위해 열선 자동 제어 로직이 탑재됐다. 아이오닉5의 '레인 센서'가 빗방울을 감지하거나 운전자가 와이퍼를 작동하면 디지털 사이드 미러의 카메라에 적용된 열선이 자동으로 켜진다. 그리고 카메라에 묻은 빗방울을 말려 평소와 다름없는 후방 시야를 제공한다. 디지털 사이드 미러의 열선은 뒷유리 열선을 작동시킬 경우에도 20분간 작동하며, 저온에서도 자동으로 켜져 카메라에 서리가 끼거나 눈이 묻어 시야를 방해하는 상황을 차단한다. 이는 기존에 없었던 새로운 기능이다.

디지털 사이드 미러의 카메라로 찍은 영상을 실내에서 확인할 수 있도록 해주는 좌우측의 모니터 시스템은 크게 OLED 패널, 컨트롤러, 전선, 각종 브래킷, 하우징으로 구성된다.

OLED 패널에는 반사·눈부심·지문오염 등을 방지하는 코팅 처리가 됐고, 전선은 카메라와 이미지 센서 및 SOC 등을 거쳐 전달된 영상 신호를 패널에 전달하는 역할을 한다. 아울러 컨트롤러는 영상 신호를 패널로 최종 전송하고, 미러 트레이딩의 단점 브래킷과 하우징은 각각 개별 부품과 모니터 전체를 감싼다.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러의 영상 처리 과정.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러의 영상 처리 과정.

기존의 사이드 미러는 사각지대가 존재하는 물리적 한계가 있었다. 반면에 디지털 사이드 미러는 이런 한계를 최소화한다. 실제로 사이드 미러와 디지털 사이드 미러를 적용한 아이오닉5의 후방 사각지대를 비교하면 차이가 크다. 사이드 미러의 후방 시야각은 운전석 기준 약 18도지만, 디지털 사이드 미러는 이 보다 넓은 약 29도의 시야각을 제공한다. 덕분에 기존과는 비교할 수 없을 만큼 넓은 각도로 후방 시야를 확보할수 있다. 여기에 후측방 충돌 경고(BCW) 장치의 도움까지 받으면 사각지대로 인한 사고 위험성을 최소화할 수 있다. 디지털 사이드 미러의 적용은 후방 시야의 사각지대를 최소화할 뿐만 아니라 전측방 시야까지 개선한다. 이는 일반 사이드 미러보다 크기가 작은, 디지털 사이드 미러의 콤팩트한 디자인 덕분이다. 디지털 사이드 미러는 3D 픽셀 방향지시등, 서라운드 뷰 모니터용 카메라, 디지털 사이드 미러 카메라 등 복잡한 부품이 다양하게 적용 됐음에도 부피를 최소화했다. 또 아이오닉5의 디지털 사이드 미러는 내부에 배치된 좌우 모니터의 위치도 최적화했다. 운전자의 정면 미러 트레이딩의 단점 시야를 방해하지 않으면서도 주행 환경을 판단하기 위해 사이드 미러를 볼 때 자연스러운 시선 이동이 가능하도록 도어 트림 상반부에 모니터를 배치했다. 이렇게 다양한 부분을 고려한 덕분에 디지털 사이드 미러가 탑재된 아이오닉5의 운전자 전측방 시야는 좌우 각각 60%나 개선됐다는 것이 현대차의 설명이다.

디지털 사이드 미러와 광학 미러의 후방 시야 차이.

디지털 사이드 미러와 광학 미러의 후방 시야 차이.

디지털 사이드 미러는 후방 시야를 제공하는 사이드 미러로, 본래의 기능을 향상시킬 뿐만 아니라 여러 부가기능도 제공한다. 그 중 대표 기능이 '차로 변경 보조선 표시'다. 이는 말 그대로 차로를 변경할 때 후측방의 일정 거리를 안내하는 보조선을 색으로 분류해 보여주는 기능이다. 예컨대 디지털 사이드 미러 모니터에 표시되는 붉은색 보조선은 후측방 약 3m 이내의 거리를, 오렌지색 보조선은 약 12m의 거리를 의미한다. 해당 기능은 20㎞/h 이상의 속도로 주행 중 방향지시등을 작동하면 자동으로 나타나고, 방향지시등이 꺼지면 해제된다.

미러 트레이딩의 단점

현대차의 첫 전용 전기차인 '아이오닉5'에는 기존 광학 사이드 미러를 카메라와 모니터로 대체하는 '디지털 사이드 미러(DSM·Digital Side Mirror)'가 탑재됐다. 디지털 사이드 미러는 양산형 모델 중 아우디의 전기차 이트론에 이어 세계 두 번째로 상용화됐다. 처음 사용하면 어색하게 느껴질 수도 있다. 그러나 사용하다 보면 장점이 훨씬 많다.

그 중 가장 큰 장점은 보다 선명하고 넓은 각도의 후방 시야를 확보할 수 있다는 것이다. 가령 기존의 사이드 미러는 야간이나 비가 올 때 후방 시야를 적절히 확보하기가 어려웠지만, 디지털 사이드 미러는 이런 문제를 크게 개선했다.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러.

비결은 'FHD(Full High Definition) 카메라'와 OLED 모니터, 이미지 센서, 디지털 신호 제어 및 가공 처리가 핵심인 SOC(System on Chip) 등에 있다. 디지털 사이드 미러는 고화질 카메라로 후방을 촬영해 얻은 아날로그 신호 영상을 이미지 센서와 SOC를 거쳐 디지털 신호로 처리한 뒤 실내에 배치된 모니터로 전달하는 구조다.

이미지 센서와 SOC에는 최신 디지털 카메라와 같은 멀티 포커싱 및 밝은 부분과 어두운 부분의 차이를 극대화시켜 영상을 구현하는 기술인 HDR(High Dynamic Range)를 적용해 먼 곳과 가까운 곳, 어두운 곳과 밝은 곳을 선명히 표현한다.

또 카메라와 모니터가 주는 이질감을 최소화하기 위해 초당 60프레임의 속도로 영상을 디지털 신호로 변환할 수 있는 이미지 센서를 더했다. 이와 같은 기술 덕분에 야간에도 대낮처럼 밝고 선명한 후방 시야를 제공한다.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러 구조.

비가 올때는 후방 시야 제약을 해결하기 위해 열선 자동 제어 로직이 탑재됐다. 아이오닉5의 '레인 센서'가 빗방울을 감지하거나 운전자가 와이퍼를 작동하면 디지털 사이드 미러의 카메라에 적용된 열선이 자동으로 켜진다. 그리고 카메라에 묻은 빗방울을 말려 평소와 다름없는 후방 시야를 제공한다. 디지털 사이드 미러의 열선은 뒷유리 열선을 작동시킬 경우에도 20분간 작동하며, 저온에서도 자동으로 켜져 카메라에 서리가 끼거나 눈이 묻어 시야를 방해하는 상황을 차단한다. 이는 기존에 없었던 새로운 기능이다.

디지털 사이드 미러의 카메라로 찍은 영상을 실내에서 확인할 수 있도록 해주는 좌우측의 모니터 시스템은 크게 OLED 패널, 컨트롤러, 전선, 각종 브래킷, 하우징으로 구성된다.

OLED 패널에는 반사·눈부심·지문오염 등을 방지하는 코팅 처리가 됐고, 전선은 카메라와 이미지 센서 및 SOC 등을 거쳐 전달된 영상 신호를 패널에 전달하는 역할을 한다. 아울러 컨트롤러는 영상 신호를 패널로 최종 전송하고, 브래킷과 하우징은 각각 개별 부품과 모니터 전체를 감싼다.

현대차 아이오닉5에 탑재된 디지털 사이드 미러의 영상 처리 과정.

기존의 사이드 미러는 사각지대가 존재하는 물리적 한계가 있었다. 반면에 디지털 사이드 미러는 이런 한계를 최소화한다. 실제로 사이드 미러와 디지털 사이드 미러를 적용한 아이오닉5의 후방 사각지대를 비교하면 차이가 크다. 사이드 미러의 후방 시야각은 운전석 기준 약 18도지만, 디지털 사이드 미러는 이 보다 넓은 약 29도의 시야각을 제공한다. 덕분에 기존과는 비교할 수 없을 만큼 넓은 각도로 후방 시야를 확보할수 있다. 여기에 후측방 충돌 경고(BCW) 장치의 도움까지 받으면 사각지대로 인한 사고 위험성을 최소화할 수 있다. 디지털 사이드 미러의 적용은 후방 시야의 사각지대를 최소화할 뿐만 아니라 전측방 시야까지 개선한다. 이는 일반 사이드 미러보다 크기가 작은, 디지털 사이드 미러의 콤팩트한 디자인 덕분이다. 디지털 사이드 미러는 3D 픽셀 방향지시등, 서라운드 뷰 모니터용 카메라, 디지털 사이드 미러 카메라 등 복잡한 부품이 다양하게 적용 됐음에도 부피를 최소화했다. 또 아이오닉5의 디지털 사이드 미러는 내부에 배치된 좌우 모니터의 위치도 최적화했다. 운전자의 정면 시야를 방해하지 않으면서도 주행 환경을 판단하기 위해 사이드 미러를 볼 때 자연스러운 시선 이동이 가능하도록 도어 트림 상반부에 모니터를 배치했다. 이렇게 다양한 부분을 고려한 덕분에 디지털 사이드 미러가 탑재된 아이오닉5의 운전자 전측방 시야는 좌우 각각 60%나 개선됐다는 것이 현대차의 설명이다.

디지털 사이드 미러와 광학 미러의 후방 시야 차이.

디지털 사이드 미러는 후방 시야를 제공하는 사이드 미러로, 본래의 기능을 향상시킬 뿐만 아니라 여러 부가기능도 제공한다. 그 중 대표 기능이 '차로 변경 보조선 표시'다. 이는 말 그대로 차로를 변경할 때 후측방의 일정 거리를 안내하는 보조선을 색으로 분류해 보여주는 기능이다. 예컨대 디지털 사이드 미러 모니터에 표시되는 붉은색 보조선은 후측방 약 3m 이내의 거리를, 오렌지색 보조선은 약 12m의 거리를 의미한다. 해당 기능은 20㎞/h 이상의 속도로 주행 중 방향지시등을 작동하면 자동으로 나타나고, 방향지시등이 꺼지면 해제된다.

미러 트레이딩의 단점

사이드미러 올바르게 사용하고 계시나요?

안녕하세요, 불스원입니다.
운전자를 위한 자동차 안전장치 중 하나인 사이드미러! 혹시 제대로 장착하여 사용하고 계시나요? 운전자의 사각지대를 최소화하기 위해서는 사이드미러 각도를 올바르게 조정하고 사용해야 하는데요. 오늘 불스원에서는 사이드미러를 올바르게 사용하는 방법을 상세히 소개하고자 합니다.

사이드미러의 역할과 중요성

차량 좌,우에 위치한 사이드미러(Side Mirror)는 말 그대로 차량 측면을 살피는 거울로 정확하게는 사이드 뷰 미러(Side View Mirror)라고 합니다. 보통 운전자가 차선 변경을 하거나 주차 시, 사이드미러를 통해 주변 환경과 다른 차량과의 거리를 확인하고 시야를 확보하는 데 도움을 줍니다. 우리나라는 자동차 운전석이 왼쪽에 위치하여 운전자가 주행 시, 차량 왼쪽보다 오른쪽 사이드미러쪽이 눈에 보이지 않는 사각지대가 더 많습니다.

특히 오른쪽 사이드미러를 자세히 살펴보면 ‘사물이 보이는 것보다 가까이에 있음’이라는 문구가 있습니다. 이는 운전자의 사각지대를 최소화하기 위해 사이드미러를 볼록거울로 제작했기 때문입니다. 사이드미러는 보통 좌측에는 평면거울, 문구가 있는 우측에는 볼록거울로 제작되어 운전자가 주행 중 거리감을 상실하지 않고 안정적으로 주행할 수 있도록 도와줍니다.

올바른 사이드미러 사용법은?

다양한 차종과 신체 구조를 가진 운전자 성향에 맞는 올바른 사이드미러 사용법은 무엇일까요?

STEP1. 운전석 시트 조절

우선 운전자가 편안한 자세를 유지하며 주행하는 것이 가장 중요한데요. 전방 시야를 가리지 않는 선에서 시트 높이를 낮춰 운전석에 앉았을 때 편안한 자세를 만들어줍니다. 이때 브레이크 페달에 발을 올려보며 편안하게 무릎을 움직일 수 있도록 시트 위치, 등받이 각도, 헤드레스트 등을 조절합니다. 또한 스티어링 휠과 무릎 사이에는 주먹 하나가 들어갈 정도의 공간을 확보해 주세요.

STEP2. 룸미러 점검

운전석 시트를 조정했다면 다음으로 룸미러를 점검해야 하는데요. 운전석에 앉아서 룸미러를 보았을 때 후방 차량이 룸미러 안에 들어오도록 각도를 맞춰 주면 됩니다.

STEP3. 사이드미러 점검

운전석 시트와 룸미러를 확인했다면 이제 가장 중요한 사이드미러를 점검해야 합니다. 기본적으로 사이드미러를 봤을 때 지면과 하늘의 비율이 1:1이 되는지 확인합니다. 다음으로 운전석에서 왼쪽 사이드를 보았을 때 사이드미러의 1/5 ~ 2/5 지점에 다른 차량이 보이도록 사이드미러 각도를 조절해야 하는데요. 이 지점으로 조정해야 운전자가 주변 차량의 위치와 거리를 확인하고 안정적으로 차선 변경*을 할 수 있습니다. 오른쪽 사이드미러도 잊지말고 같은 방법으로 조정해 주세요!

사이드미러를 활용한 차선 변경 꿀팁은?

-고속도로 차선: 뒤차가 사이드미러 절반 위로 보이는 상태에서 변경

-일반도로 차선: 뒤차가 사이드미러의 좌측 안쪽으로 보이는 상태에서 변경

와이드미러로 사각지대 완벽대비

일 반적인 사이드미러 역시 사각지대를 완벽하게 해결할 순 없는데요. 불스원 와이드미러는 세계 최초 광각미러로 일반 사이드미러보다 더 넓은 시야각을 자랑합니다. 특히 미러 트레이딩의 단점 운전자가 미처 확인하지 못하는 사각지대를 제대로 확인할 수 있어 안전운전에 도움을 줍니다. 또한 불스원 특허기술인 비구면 주진 다초점 기술로 운전자가 외부 환경을 왜곡 없이 더 넓고 선명하게 확인할 수 있습니다.


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